İhracatın yüzde 10’u ‘heba’ oluyor

Yerli fil ve konteynerler olmadığı için dış ticaretin yüzde 95’ini yabancı firmalar üzerinden yapılıyor. Dünyada deniz taşımacılığı yapan ve kendi adına konteyner üreten 5 şirket kartel durumda ve navlun fiyatlarını istedikleri gibi belirleyebiliyor.

Lojistik üs olma hedefiyle pandemideki fırsatları değerlendiren Türkiye’nin 600 milyar doları bulan yıllık ticari hacmi deniz yolu taşımacılığında tıkanıyor. Çünkü Türkiye dış ticaretinin yüzde 60’ının deniz yoluyla yapıyor. Navlun bedelinin yüksek olması Türk iş dünyasının her yıl dış ticaret hacminin yüzde 10’una karşılık gelen 60 milyar doları uluslararası firmalara ödemek zorunda kalıyor. Yerli filo ve konteynerlerin olmaması nedeniyle dış ticaretin yüzde 95’ini yabancı firmalar üzerinden yapılıyor. Bu durum ihracatın önündeki en büyük engellerden biri olarak duruyor.

İLK 7 AYDA 7,1 MİLYON KONTEYNER KULLANILDI

Denizcilik Genel Müdürlüğü verilerine göre; Türkiye’nin toplam 39 limanında bu yılın ilk 7 ayında kullanılan konteyner miktarı 7 milyon 198 bin 489 adet olarak gerçekleşti. Aynı dönemde elleçlenen yük miktarı ise 304 milyon 885 bin 785 ton oldu. Bu yüklerin yüzde 92’si yabancı bayraklı gemilerle taşındı. En fazla taşınan yük ise hurda demir oldu. En fazla elleçleme yapılan karşı ülke sıralamasında Mısır birinci sırada yer aldı. Mısır’ı Çin takip etti. Türkiye’nin ticarette kullandığı yıllık konteyner sayısı 10 milyon adedi geçiyor.

NAVLUN FİYATLARINI DA BEŞ ŞİRKET BELİRLİYOR

Dünya ticaretinin yüzde 95’i deniz taşımacılığıyla yapılıyor. Dünyada gemi taşımacılığı yapan ve kendi adına konteyner üreten 5 şirket, yerel üreticileri küresel ticaret taşıma zincirine dahil etmemekte direniyor. Maersk(Danimarka), CMA(Fransa), Cosco(Çin), MSC(İtalya) ve ZİM(İsrail) beşlisi, küresel deniz ticaretinde öne çıkan konteyner firmalarının aynı zamanda hem gemi filoları hem de sahip olduğu limanlar var. Bunlardan Cosco, CMA ve ZİM devlet destekli olmalarıyla dikkat çekiyor. Küresel deniz ticaretindeki fiyatları da kartelleşen bu 5 şirket belirliyor. Pandemi döneminde 2 bin dolardan 18 bin dolara kadar çıkan konteyner bedelleri, küresel deniz ticaretteki tekelleşmenin sonucu olarak tartışılmıştı. Türkiye’de yüzlerce konteyner aracısı şirket var ancak bu kiralama fiyatlarını da beş üretici firmanın pazarın köşe başlarını tutan firmaları belirliyor. Bine yakın firmanın işletmeci olduğu bu alanda da aslan payını yabancı şirketlerin ofisleri kapıyor.

Çin’in Cosco taşımacılık şirketi Yunanistan’ın Pire Limanı’nı 50 yıllığına kiralayarak Avrupa aktarımını buradan gerçekleştirme hamlesi yaptı. Bu adımla Akdeniz’de öne çıkan şirket, “Mavi İpek Yolu”nu bu hat üzerine kurdu. Yapımı yarıda kalan İzmir’in Çandarlı Konteyner Limanı tamamlanabilseydi dünyanın en büyük 8’inci limanı olarak faaliyete girecekti. Çinli Cosco’nun üs olarak belirlediği Pire Limanı fırsatını Türkiye yakalayacaktı.

GEMİ FİLOSUNA KAMU ÖNCÜ OLABİLİR

Taşımacılıkta ise uluslararası etkinliği olan bir konteyner gemi filosu bulunmuyor. Bu piyasada rekabet için de devlet desteği şart. Bireysel firmaların iş alımlarını ve konteyner taşımacılığında liman kullanmalarını engelleyen kartel bu alanda yaşam şansı tanımıyor. Türkiye ise Dünya Bankası’nın 2 yılda bir yayınladığı Lojistik Performans Endeksi’nde 34’üncü sıradan 42’nci sıraya geriledi. Bu sorunun fazla derinleşmemesi için Türkiye’nin Akdeniz ve Karadeniz’e kıyısı olan ülkelerle çalışacak bir yük gemisi filosu ve konteyner fabrikalarını kurması şart.

Yenişafak’ın haberine göre, Türkiye’nin şu anda yük konteyneri üretimi bulunmuyor. Daha önce konteyner üretimi yapan Çolakoğlu Metalurji, 2005’te üretimi durdurmuştu. Görüştüğümüz sektör temsilcileri, 6-7 milyon dolarlık maliyetle bir konteyner fabrikası kurulabiliyor. Devlet desteğinin de bulunduğu konteyner üretim tesisi kurulumunda maliyetin neredeyse yarısına yakınını kamu kaynaklarından karşılama fırsatı var.

patronlardunyasi.com

Bir yanıt yazın

E-posta adresiniz yayınlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

xxx